Přeskočit navigaci
Společnost, politika, kultura, filosofie
17.října 2017
Ještě nejste členem Glos? Zaregistrujte se.
 

Financování aut v Číně: Prozatím marný boj proti úsporám čínské elity - Ján Dobrovolský

Publikován 23.července 2012, text čítá cca 5412 slov. 0 přečtení  |  Přidejte komentář

Letos tomu bude čtyřicet let, kdy italský režiséř Michelangelo Antonioni natočil svůj slavný domument Chung Kuo, Čína. Filmové záběry z tehdejšího Pekingu či Šanghaje představily Čínu s jednou z jejích dřívejších nerozlučných charakteristik - jízdním kolem. Čtyři desetiletí poté však tento dříve nedostatkový dopravní prostředek leží zaprášený někde ve sklepě a nikdo z rodiny si na něj už ani nevzpomene. Místo toho dnes po večerech pan a paní Wangovi studují prospekty z autosalonů a sní o koupi svého prvního vozu. Spolu s dalšími milióny vysokopříjmových čínských rodin pak letos koupí své první auto, čímž srovnají krok s domácnostmi ve vyspělém světě. Na rozdíl od nich však u pokladny nebudou vyplňovat žádost o splátkový servis, nýbrž za nové auto okamžitě zaplatí v hotovosti.

Osmdesátá léta: položení základních kamenů
V době zahájení reforem se o existenci osobních aut v Číně prakticky nedá mluvit. Domácí automobilový průmyslu vyráběl pouhých 200 tisíc vozů ročně, v důsledku čehož vozový park začátkem osmdesátých let nepřesahoval 2 milióny vozů odpovídající penetraci 2 aut na 1000 obyvatel.(1) Jelikož soukromé vlastnictví aut bylo ilegální, osobní automibily spladaly výlučně do vlastnictví podniků a vládních institicí.
Změna čínské legislativy v roce 1984 umožňující soukromé vlastnictví osobního auta pak, soudě z dnešního trendu, položila zprvu nenápadný ale v dlouhodobé perkspektivě rozhodující kámen pro budoucí rozvoj trhu. (2) Ve stejný rok vstoupil na čínský trh Volkswagen, který zde založil své první joint venture se Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Vstup prvního zahraničního výrobce na čínský trh hodnocený dobovými pozorovateli jako riskantní a v roce 1990 dále rozšířený i na partnerství Volkswagenu s First Automotive Works (FAW) se pak spolu s novou legislativou ukázal jako druhý nejdůležitější impuls pro rozvoj motorismu v Číně. (3)

Devadesátá léta: motorizace tažená institucemi
Ačkoli v devadesátých letech čínský spotřebiltel nebyl svázán legislativními barierámi, přesto se hlavní hnací silou rozvoje oddvětví nestal. Důvodem byla nízká životní úroveň včetně pobřežních provincií a jejich největších aglomerací. K rozvoji motorizace je třeba dosánhout určité minimální životní úrovně obyvatelstva a tepre po jejím dosažení trh zažívá expanzi. V tomto směru pak Čína například v roce 1990 přes všechen pokrok 80. let představovala chudou rozvojovou zemi s nominálním(4) HDP na hlavu 67 krát nižší než Spojené státy americké. (5)
Na chudobu čínského obyvatelstava dále navázaly vysoké ceny vozů. Omezené výrobní kapacity domácích a nedostatečná přítomnost zahraničních výrobců (například General Motors do Číny přišel až v roce 1997) spojená s dovozními cly na dovážená vozidla, to vše dělalo z osobního auta statek, který si většina čínských domácností nemohla dovolit. (6)
Rozvoj automobilového průmyslu v 90. letech tak byl přednostně tažen nákupy čínských podniků, vládních institucí a majitelů taxikových flotil, které se začaly prudce rozvíjet právě v 90. letech. Tyto tři zákaznické segmenty se dominantní měrou podílely na odbytu osobních aut po celá devadesátá léta (kolem 70%) a díky nim se penetrace zvedla z 5 na 12 aut na tisíc obyvatel. (7)

První dekáda nového století: na scénu vstupují domácnosti
Rostoucí prosperita v pobřežních provinciích po celou první dekádu nového století znamanela rychlý růst příjmů a postupný nárůst rozdílů mezi pobřežím a vnitrozemím. Proto to byly především zdejší domácnosti, které na začátku této éry dosáhly dostatečné životní úrovně, aby se pro ně nákup osobního auta stal možným.
Především díky nim odvětví dostalo rozhodující impuls, když se roční nákup osobních vozů vyšplhal z původních 680 tisíc v roce 2000 na 11.8 miliónu kusů, za současného růstu ročních prodejů ojetých vozů z 250 tisíc kusů na 3.8 miliónů. (8)
Uvolnění poptávky pobřežních domácností pak má vedle dopadu na Čínu i svůj neodiskutovatelný globální význam. Jestliže v roce 2000 země představovala šestý největší trh na světě, ještě před vypuknutím krize se dotáhla na druhou příčku hned za Spojené státy, aby je následně předhonila v roce 2009 a stala se tak největším automobilovým trhem na světě s podílem na celosvětovém prodeji aut 22.4%.(9)

Rok 2020: 30 miliónů aut ročně?
Z hlediska výhledů je zřejmé, že trh vstupuje do fáze expanze, která má velkou šanci udržet silné růstové tempo po mnoho následujících let. Hlavním předpokladem pro budoucí růst je současná nízká penetrace aut. Připomeňme, že jestliže v USA připadá na 1000 obyvatel zhruba 800 aut a ve zbytku vyspělých zemí se toto číslo pohybuje kolem 500-600 aut na tisíc obyvatel, v Číně se za rok 2010 bavíme o 57 autech na 1000 obyvatel. (10) Je tedy na snadě, že celý rozvoj z první dekády neznamená nic jiného než začátek procesu motorozicace Číny, která má před sebou ještě dlouhou cestu k postupné konvergenci se Západem.
Jestliže pro Čínu budeme předpokládat v saturovaném stavu spíše západoevropskou míru penetrace kolem 500 aut na 1000 obyvatel, znamená to, že celkový čínský vozový park má potenciál pojmout při dnešní populaci 1,35 miliard lidí zhruba 675 milónů aut představující vůči dnešním necelým 80 miliónům aut nárůst o 765%.(11) V důsledku existence tohoto pontenciálu je většina čínských a zahraničních expertů přesvědčena, že by se v horizontu roku 2020 roční komobinovaný prodej (osobních i nákladních aut) mohl zdvojnásobit z dnešních 16 milionů (11,87 osobních a 4,29 nákladních) na 30 miliónů kusů. (12) Pokud bychom pak ještě připočítali ojeté vozy, které jsou dnes relativně méně zastoupeny, než je tomu ve vyspělém světě (ojeté vozy v západním světě běžně představují 30% nových aut oproti současným 20 procentům v Číně(13)), dostaneme se k celkovému ročnímu objemu trhu blízko 40 miliónů kusů.
Pro naplnění těchto projekcí hovoří několik faktorů. V horizontu roku 2020 by se mělo čínské HDP na hlavu oproti dnešnímu stavu ztrojnásobit, což s sebou ponese růst kupní síly domácností. Na rozdíl od první dekády je pak nesmírně důležité, že se k pobřeží připojí i domácnosti z vnitrozemí v menších městech, které doposud stály stranou automobilové revoluce, o čemž svědčí jejich tříkrát menší penetrace než na pobřeží. (14)
Situace se však začala měnit pozvola už po roce 2005, když vnitrozemské HDP poprvé od zahájení reforem začalo růst rychleji než ekonomika na pobřeží. Nová konjunktura se rychle projevila především v největších megalopolis, čímž vnitrozemí dokázalo zvýšit svůj podíl na prodejích aut z původních 36% až na 49% v roce 2010(15) a výhledově by svůj podíl mohlo ještě navýšit.
Druhý rozhodující impuls pak příjde z venkova. Jestliže vnitrozemská města za posledních 10 let dokázala částečně nastoupit do procesu motorizace, venkov v tomto směru zatím žádný krok neučinil. Přesto jsou i na jeho adresu experti optimističtí, když zdůrazňjí existenci hned několika faktorů, které tento stav do budoucna zvrátí. Vedle růstu příjmů se dále jedná o zlepšení stavu silniční sítě, která je považována za nutnou podmínku růstu motorizace. Její výstavba zůstávala dříve v pozadí před upřednostňovanými městy, ale s postupujícím časem dochází k jejímu rozvoji i na venkově. Dále je důležité zdůraznit, že čínský venkov dnes čítá takřka 100 miliónů motocyklů. Díky nim se už čínský venkov plně sžil s motorovými dopravními prostředky a do budoucna vytváří předpoklad pro plynulý přechod ze dvou na čtyři kola. (16) V neposlední řadě pak dodejme, že motorizaci čínského venkova podporuje i vláda, která v letech 2009-2010 poskytovala subvenci 5 tisíc yuanů na nákup aut v ceně do 40 tisíc yuanů. (17)
Vedle růstu příjmů všech segmentů čínské společnosti pak z druhé strany pomáhá pád cen. V důsledku příchodu všech klíčových globálních producentů a zostřené konkurence ze strany domácích výrobců v kombinaci s redukcí cel dnes ceny na čínském trhu odpovídají (na rozdíl od 90. let) celosvětovým standardům.

Vedle nezpochybnitelných silných růstových impulzů je však třeba zároveň zmínit i budoucí limity čínského růstu. Jestliže dříve rozvoji odvětví bránily legislativní rámec a později chudoba obyvatelstva, s postupující motorizací se objevila nečekaná překážka: kapacita čínských silnic. Jestliže v USA připadne na jednoho obyvatele více než 6 metrů silnic(18), v Číně (dálnice a silnice 1-4 třídy) je to 2,4 metrů přičemž nejhorší situace je ve velkých megalopolis, kde toto číslo nepřesahuje jeden metr na obyvatele. (19) Čínska města, která po staletí znají jen pěší dopravu, nejsou schopna se se skokově narůstajícím počtem automobilů v krátkodobém horizontu vyrovnat. Jestliže počet registrovaných aut vykázal za léta 2006-2010 meziroční míru růstu 28%, výstavba nových silnic rostla ve stejném období jen o 4%.(20) Proto se dá do budoucna očekávat, že s postupující motorizací bude stále více a více velkoměst nuceno zavést kvóty na počet registrovaných aut.
Vůbec první k tomuto kroku přistoupila Šanghaj. Největší čínské město však nezvolilo cestu přímé (kvóty) ale nepřímé regulace jako bylo zdražení řidičského průkazu, zavedením dodatečných poplatků na nákup a imatrikulaci vozu, zvýšení počtu pěších zón nepřístupných pro auta a zdražením parkovného za současné podpory radnice při budování taxikové flotily a její cenové dostupnosti pro většínu obyvatelstva. (21) Souborem těchto opatření se tak Šanghaj stala od roku 1994 prvním městem, které k regulaci přistoupilo, čímž ho na pozici nejvíce motorizovaného města brzy předhonil Peking, který v roce 2010 dosáhl celostátně nejvyšší penetrace 229 aut na tisíc obyvatel oproti 133 v Šanghaji. (22)
Když však v roce 2010 počet nově registrovaných vozů v Pekingu dosáhl za rok 2010 870 tisíc, musela jednat i pekingská radnice. V opačném případě totiž predikce mluvily o 7 miliónech aut v roce 2015, což by znamenalo jistý dopraví kolaps města. Řešením tak bylo přijetí restrikcí v podobě kvóty omezující roční registrací na 240 tisíc aut. Příklad hlavního města pak nově následovaly i Guangzhou a Guiyang a experti počítají s tím, že dalších nejméně 20 měst (reprezentujících zhruba 30% prodejů) k těmto opatřením bude muset přistoupit v nejbližších letech. (23)
Čínské automobilové odvětví tak, vedle nezpochybnitelných silných impulsů v podobě rostoucích příjmů domácností a zlepšující se cenové dostupnosti, čelí otázce kapacity silnic pojmout skoro 700 miliónů aut. Současná dynamika zavádění kvót v největších městech (Peking 2011, Guangzhou 2012) pak napovídá, že restricke pro dalších 30% trhu můžou přijít velmi rychle. Vzhledem k tomu, že kvóty pak mohou srazit počet registorovaných aut na pouhých 30-50% poptávky (jak se to stalo v Pekingu a Guangzhou), mohly by případné restricke hodně omezit dynamiku trhu, který by za těchto drakonických opatření nemusel překročit roční objem 23 miliónů aut v roce 2020.(24)

Finacování nákupu aut v Číně: nejperspektivnější trh na světě
Pro financování nákupu aut dnes Čína představuje vůbec nejperpektivnější trh na světě. I v případě restrikcí se bude v příští dekádě jednat o jednoznačně největší trh na světě preferující navíc drahé vozy, což ho dělá zajímavým nejen z hlediska počtu klientů, ale i z hlediska velikosti průměrné půjčky.

Celosvětový trend
Historie financování nákupu aut je neodmyslitelně spjata se Spojenými státy. Země, která jako vůbec první zažila automobilovou revoluci, čelila problému nedostatku úspor na straně jinak koupěchtivých domácností s dostatečným měsíčním příjmem umožňujícím si poradit s výší měsíční splátky. Protože se ale konzervativně smýšlející komerční banky zprvu zdráhaly poskytovat úvěry na nákup auta, byly samotné americké automobilky nuceny vstoupit do hry, čímž zahájily více než 90 letou historii odvětví financování nákupu aut.(25) Angažmá výrobců se pak vtisklo i do charakteru branže, kde dnes výrobci kontrolují zhruba polovinu trhu, zatímco na americké komerční banky připadá jen třetina trhu a zbytek pak na další nebankovní instituce. (26) Rozvoj automobilismu v dalších zemích pak vedl především po Druhé světové válce ke zformování tohoto odvětví, které dnes celosvětově financuje 70% všech nakupovaných aut. (27)

Hráči na trhu
Ze své podstaty tak v Číně až do 90. let v důsledku málo rozvinutého trhu neexistovala objektivní poptávka po tomto druhu finančních služeb. Až s rostoucími prodeji v 90. letech se na trhu vytvořily příznivé podmínky.
Za první iniciativou stál Volkswagen se svým partnerem FAW, kteří navázali v roce 1996 spolupráci s druhou největší bankou China Construction Bank (CCB). Slibně se vyvíjející parnterství však bylo po čtyřech měsících zastaveno na popud Čínské centrální banky s oficiálním odůvodněním, že daná aktivita představovala riziko pro makroekonomickou stabilitu čínského hospodářství.(28) Zda se jednalo o objektivní situaci, anebo čínské centrální orgány nechtěly dovolit, aby německý investor získal rozhodující “first mover advantage” na světově nejperskeptivnějším trhu, zůstává nezodpovězenou otázkou.
Jisté však je, že inicivativa Volkswagenu dala důležitý impuls pro zpuštění financování nákupu aut. Proto v listopadu 1998 Čínská centrální banka udělila licenci na poskytování těchto finančních služeb čtyřem největším státním bankám (Velké čtyřce (29) kontrolující tehdy více než polovinu trhu) s tím, že úvěr mohl být poskytnut jen na auto vyrobené v Číně. (30)
V souvislosti se vstupem země do Světové hospodářské organize pak byla Čína přece jen nucena otevřít svůj trh i pro zahraniční výrobce, kteří na něm začali poskytovat úvěry od roku 2003. Část působí jako 100% zahranicně vlastněné firmy (Volkswagen, Toyota či Ford), jiní naopak volí cestu spolupráce s čínským partnerem (General Motors či Peugeot Citroën).
Tím se od poloviny první dekády na trhu etablovaly obě základní skupiny poskytovatelů finančních služeb na nákup aut – komerční banky a výrobci. Na rozdíl od vyspělých zemí se však na čínském trhu vytvořilo specifikum, že mu dominují komerční banky kontrolující zhruba 90% trhu, (31) přičemž lví podíl mezi nimi stale připadá na už výše zmíněnou Velkou čtyřku, která od státu dostala bianco šek v podobě časově omezeného monopolu, který jim umožnil získat náskok před konkurenty. (32)

1998-2003: Od euforie k vystřízlivění
Pro Velkou čtyřku představalovalo financování aut lákavou příležitost nejen z hlediska navýšení ročních obratů, ale i tolik kýženou diverzifikaci jejich aktivit. Současná povaha čínské ekonomiky, kde růst táhnou především investice (fixní investice firem, změny stavu zásob, fixní investice do bytové výstavby) a soukromá spotřeba relativně ztrácí, se zároveň podepsala na charakteru čínského bankovnictví, kterému jako celku dominuje korporátní bankovnictví. Jestliže se například v České republice objem půjček domácnostem prakticky rovná objemu půjček uděleným firmám, (33) v Číně korporátní bankovnictví vede v poměru 5:1(34). Proto udělení licencí na financování nákupu osobních aut (kde větší část zákazníků normálně tvoří domácnosti), představoval pro čínské banky důležitou příležitost diverzifikovat své zákaznické portfólio a učinit ho tak více výváženým proti případným otřesům.
Odvětví pak v první fázi 1998-2003 začilo razantní růst. Jesliže k 31. prosinci 1998 dosáhl celkový zůstatkový dluh z financování nákupu aut 400 miliónů yuanů, v roce 2003 se tato částka vyšplahala až na 180 miliard znamenající meziroční míru růstu 239%,(35) čímž se financování aut stalo vůbec nejdynamičtějším bankovním sektorem. Silný růst byl umožněn nejen růstem trhu, ale i zvyšováním penetrace počtu financovaných vozů. Jestliže v prvním roce úvěr na nákup auta přijalo jen 1% zákazníků, v roce 2003 to už bylo 20%, z nichž většina se rekrutovala z řad soukromých firem. (36)
Postupné rozšíření licence na poskytování těchto finančních služeb i na další komerční banky pak na trh přineslo zostřenou konkurenci. Všichni hráči na trhu pak cítili, že nově založené odvětví s bezkonkureční mírou růstu pak představuje zlaté vejce, na kterém chtěl každý mít co možná největší podíl. Tato snaha pak vedla ke snižování efektivní úrokové míry, snižování podílu platby v hotovosti ze strany zákazníka při nákupu či zmírnění některých schvalovacích kritérií a procesů hodnotících rizika transakce (dále riskové procesy). (37)
Uvolnění riskové disciplíny se ale brzy ukázalo jako kritická chyba, která na přelomu let 2003/2004 poslala slibně se vyvíjející odvětví do kolen. Na zhruba dvou pětinách úvěrů banky čelily neplatičům, což v absolutní částce znamenalo, že více než 72 milirad yuanů bylo na odpis. (38)

2004 - dodnes: Zodpovědný, ale pomalý růst
Rychlý, ale riskantní růst z let 1998-2003 tak byl nahrazen konzervativním modelem, kdy rozhodující roli hraje dodržování všech riskových procesů. To na jedné straně vedlo k tomu, že toto odvětví je dnes postaveno na solidních základech, na straně druhé se ale z dřívějšího nejdynamičtějšího bankovního sektoru stal nejpomaleji rostoucí, silně zaostávající nejen za kreditními kartami, ale i hypotékami. (39)
Hlavním důvodem pro pomalý růst je nízká míra penetrace financování nákupu nových aut. Hned v roce 2004 se propadla z původních 20% na 5%, aby se v roce 2006 dostala na 10%, na kterých pak s malými odchylkami zůstává dodnes. Recept na čínského spotřebitele pak nenašli ani zahraniční výrobci, kteří se mezitím etablovali na čínském trhu. I oni dosahují stejně nízké míry úspěchu jako jejich čínští konkurenti. V důsledku stagnující míry penetrace tak prodejní objemy rostou především díky růstu celkového trhu. Jestliže se v roce 2004 prodalo v Číně 2,6 miliónů osobních aut, v roce 2010 to už bylo 12 miliónů. Tím pádem se v roce 2010 podařilo zafinancovat nákup více než miliónu aut, zatímco v roce 2004 to bylo jen 130 tisíc. Růst celkového trhu tak umožnil odvětví financování aut za léta 2005-2010 zvýšit celkový zůstatkový dluh z 80 na 210 miliard yuanů, čímž se trh po devíti letech dostal na hodnoty, kde byl v roce 2003. (40)

Rozvoj financování aut jako státní zájem
Dosavadní míra růstu od roku 2004 je tak bezpochyby velkým zklamáním nejen pro čínské komerční banky a zahraniční výrobce, ale i čínskou vládu, pro níž automobilový průmysl představuje jeden ze základních modernizačních pilířů.
Sektor, který v roce 2011 vyrobil více než 18 miliónů osobních a nákladních aut(41), je dnes podobně jako v západní Evropě jedním z klíčových rezortů, jehož případný kolaps má šanci s sebou strhnout do recese celou ekonomiku. Proto je ve státním zájmu, aby s rostoucími výrobními kapacitami držela krok domácí potávka usnadněná fungujícím systémem financování nákupu aut. Západoevropská zkušenost totiž říká, že domácnost platící za auto v hotovosti nakupuje nový vůz jednou za pět až šest let, zatímco v případě domácnosti využívající financování to jsou méně než čtyři roky. (42)
Čínská vláda se o nebezpečí nefunkčního trhu s financováním přesvědčila v letech 2008-2009, kdy hrozil propad poptávky domácností po koupi nových automobilů. V momentě neexistující alternativy musela vláda motivovat dománosti zavedením šrotovného. (43) Program, v jehož rámci se udělovaly příspěvky ve výši 5-18 tisíc yuanů je však dlouhodobě neudržitelný a v rámci čínské odobrné veřejnosti existuje konsensus, že do budoucna musí být hlavím pilířem systém financování. (44)

Zachrání situaci až skutečný „Volkswagen“?
Přes všechnu svou oblibu v regulaci ekonomiky však čínská vláda není schopna nastartovat systém financování přímými zásahy do jeho fungování. Kontroverzní opatření, jako bylo prvotní vyloučení zahraničních výrobců a jejich pozdější povolání k pomoci poté, co se trh prakticky zhroutil, trhu spíše škodilo, než pomáhalo.
Paradoxně nejvíce branži může vláda pomoci, když se naopak zaměří na řešení nejpalčivějších sociálních problémů země, které s nefungujícím financováním aut úzce souvisí.
Ačkoli má totiž Čína třikrát nižší nominální HDP na hlavu než Česká republika, jedná se o zemi, kde zhruba 80% ročně nakoupených aut představuje nižší střední, střední, vyšší střední a luxusní segment. Na mini a malé auta pak připadá pouhých 20%. Jinými slovy v Číně i přes její nominální HDP na hlavu 5,432 dolarů se dnes prodávají především Octávie, Passaty či Audi A6 a né Fabie či Ford Ka, čímž se blíží struktuře nákupu vozů ve Spojených státech. (45)
Elitářský charakter je pak zároveň podržen, že v současné době auto vlastní jen každá desátá rodina. (46) Pokud bychom pak předpokládali, že čínská motorizace postupuje od nejbohatšího desátého příjmového decilu směrem dolů, tak se při průměrné výši ročních rodinných úspor pro nejvyšší segment (216 tisíc korun) není čemu divit, že bohaté čínské rodiny mohou při nákupu platit v hotovosti. (47)
Ačkoli ve vyspělých zemích není financování bytostně spjato pouze s mini a malými auty, v případě Číny by se dalo řící, že teprve budoucí nástup motorizace do nižších příjmových skupin může finálně vést k rozvoji odvětví. Teprve domácnosti s podstatně nižším přijmem a úsporami než horních 10% mohou být budoucí základní oporou systému financování aut. V případě Indie, kde sktruktura trhu podstatně více odpovídá charakteru a složení chudé země, se pak ukazuje, že vysokou míru financování je možno dosáhnout i v méně rozvinuté zemi. (48)

Vláda tak paradoxně nejvíce pomůže trhu nepřímo budováním socíální sítě, jejíž nedostatečné pokrytí obyvatelstva je dnes jednou z hlavních příčin nerovnoměrné spotřeby. Na jedné straně zde totiž máme malou skupinu bohatých se spotřebními návyky odpovídající západní střední třídě a na straně druhé pak většinu stále velmi chudého obyvatelstva s utlumenou spotřebou diktovanou nutností spořit pro případ životních problémů.
Teprve důsledná reforma systému a větší redistribuce sociálních statků pak mohou vést k více vyváženému spotřebnímu chování čínské společnosti.

Pro automobilový průmysl a jeho systém financování to pak platí dvojnásob.

Poznámky

(1) Národní statistický úřad ČLR
(2) Ma li, str. 13
(3) Liu jenkai, str. 4
(4) Protože automobil představuje mezinárodně obchodovatelné zboží stojící přibližně stejně po celém světě, je sronvání nominálního HDP více na místě než srovnávat HDP v paritě kupní síly, poznámka autora
(5) Mezinárodní měnový fond
(6) Liu jenkai, str. 4
(7) Národní statistický úřad ČLR
(8) Národní statistický úřad ČLR
(9) China Automotive Industry Yearbook 2011
(10) Světová banka
(11) Národní statistický úřad ČLR
(12) Cheng Zhanbiao, str. 2
(13) Gai guofeng, str. 7
(14) Národní statistický úřad ČLR
(15) Národní statistický úřad ČLR
(16) Cai yun, Tang lan, str. 28
(17) Liu jenkai, str. 2
(18) Allaire Julian, str. 77
(19) Například Šanghaj disponuje 0.54 metru silnic na obyvatele a Peking 1.07 metru na obyvatele, Národní statistický úřad ČLR
(20) Národní statistický úřad ČLR
(21) Allaire Julian, str. 80/81
(22) Národní statistický úřad ČLR
(23) Gai guofeng, str. 10
(24) Odhad autora
(25) Wang zongjun, str. 6
(26) Yu Ying, str. 263
(27) Tao zhengji (2010a), str. 38
(28) Tao zhengji (2010b), str. 12
(29) Konkrétně se jedná o Industrial and Commerical Bank of China, China Construction Bank, Bank of China a Agricultural Bank of China
(30) Tao zhengji (2010b), str. 12
(31) Yu Ying, str. 262
(32) Wang gaijing, str. 358
(33) Raiffeisen
(34) Národní statistický úřad
(35) Gai guofeng, str. 6
(36) Wang zongjun, str. 7
(37) Tao zhengji (2010a), str. 39
(38) Wang gaijing, str. 39
(39) Čínská národní banka
(40) Gai guofeng, str. 8
(41) Národní statistický úřad ČLR
(42) Diao haiting, str. 63
(43) Zhao yuheng, str. 3
(44) Wang Tufei, Cheng Shaohang, str. 14
(45) Chen xiaomei, str. 69
(46) Národní statistický úřad
(47) Národní statistický úřad
(48) Diao haiting, str. 9

Použitá literatura:
(1) Allaire Julian (2003):” Entre rêve de l’automobile et réalité des villes chinoises”, in Annales des Mines
(2) Cai yun, Tang lan (2011): “Zhongguo nongcun qiche shichang xiaoshou moshi tanxi” in Shijie qiche n°9
(3) Chen xiaomei(2010):"Zhongguo qiche xiaoshou shichang xiancun wenti yiji zhili duice", 'in Beijing gongshang daxue xuebao n°4
(4) Cheng Zhanbiao (2010):”Guanyu zhongguo qiche shichang weilaifazhan quimo yu shudude sikao” in Qiche keji n°6
(5) Diao haiting (2007):” Shangye yinhang kaizhan qiche yinhang fuwu de celue yanjiu”. Fudan Daxue disertační práce
(6) Deuber Gunter, Sikimic Jovan (2011): “Banking Sector Convergence 2.0”, Raiffeisen CEE Banking Sector Report
(7) Gai guofeng(2010):"Woguo qiche fuwuyefazhanjiyu yu zhanlue yanjiu",in jingji shijiao n°6
(8) Liu jenkai (2011):”Jia you – Gib Gas! Chinas Automobilindustrie startet durch!” in Giga n°9
(9) Ma li (2003): “Zhongguo qiche shichang zujin shinian fazhan taishi fenxi”, in Shijie qiche n°3
(10) Národní statistický úřad ČLR (2011): „China Statistical Yearbook 2011“, Peking
(11) Tao zhengji (2010a):”Chuangzhao tiaojian kaifang woguo qiche jinrong shichang” in Changjing tuoshi n°8
(12) Tao zhengji (2010b):”Woguo qiche jinrong gongsi jianguan zhidu de fazhan yu chuangxin” in Gaigde yu kaifang n°5
(13) Wang gaijing (2009): “Woguo qiche jinrong fengxian kongzhi yanjiu”, in Shangchang xiandiauhua zhong n°6
(14) Wang Tufei, Cheng Shaohang (2012): “Jinqinei zhongguo qiche shichang xiaoliang fenxi”, in Hubei jingji xueyan n°3
(15) Wang zongjun (2007): „Woguo qiche jinrong fuwu fazhan wenti yanjiu” Haudong sifan daxue disertační práce
(16) Yu Ying(2006):"Zhongguo qiche jinrong fuwu fazhan zhong mianlin de wenti yu duice", in Dongbei daxue xue bao n°4
(17) Zhao yuheng (2010):”Qiche jinrong zhichi moshi yanjiu – jiyu qiche changjia dui jingxiao shang caiwu zhichi”, in Kuaiji Zhiyou n°3

 
Jak citovat tento textDobrovolský, Ján. Financování aut v Číně: Prozatím marný boj proti úsporám čínské elity [online]. Glosy.info, 23.červenec 2012. [cit. 17.října 2017].
Dostupné na WWW: <http://glosy.info/texty/financovani-aut-v-cine-prozatim-marny-boj-proti-usporam-cinske-elity/>. ISSN 1214-8857.
Klíčová slova
financování aut. leasing. prodej aut v Číně. auta. Čína.

Diskuse k tématu


Přidat komentář